Państwowe parkingi niszczą środowisko!

Autor: Aleksy Przybylski

Korekta: Agnieszka Płonka

W trakcie dyskusji nt. ochrony środowiska politycy, eksperci i różnego rodzaju działacze często postulują – w kwestii ruchu miejskiego – budowę nowych dróg rowerowych, zamknięcie centrum miasta przed ruchem samochodów, więcej parków itd. Gdy przypadkiem rozmowa zejdzie na temat parkingów, to w zasadzie sprowadzają ją do debatowania na temat tego, jak bardzo uderzy to w najbiedniejszych. Przedstawiciele środowisk wolnorynkowych również skupiają się na kwestii opłat, notabene: zazwyczaj popierają ich obniżenie lub zniesienie.

W poniższym artykule na początku spróbuję krótko omówić, czym jest parking, następnie przedstawię pokrótce obecny system i jego konsekwencje, by następnie przejść do propozycji wolnorynkowego modelu wraz z konsekwencjami.

Podstawy

Według słownika języka polskiego PWN, parking to „wydzielone miejsce przeznaczone do parkowania samochodów”[1], a „parkować” to „ustawiać pojazdy w miejscach nadających się do postoju”[2].

Bardzo ważne dla dalszego wywodu jest ustalenie, czy miejsca parkingowe są dobrem rzadkim, czy dobrem wolnym. Dobra wolne to dobra, które występują w nieograniczonej ilości. Na podstawie tego możemy stwierdzić, że parking nie jest dobrem wolnym (czyli jest dobrem rzadkim), ponieważ gdyby parking był dobrem wolnym, to nie byłoby sensu pisania tego artykułu oraz znaczyłoby to, że Ziemia ma nieograniczoną wielkość, co jest nieprawdą. Również dobra potrzebne do stworzenia parkingu (ziemia, praca, kapitał, czas oraz, powiedzmy, beton) są dobrami rzadkimi.

Obecna sytuacja

W dniu dzisiejszym rynek miejsc parkingowych jest zdominowany przez państwo (a dokładniej – samorządy). Za część podaży odpowiadają sklepy, tudzież właściciele galerii handlowych (choć te miejsca są zazwyczaj przeznaczone tylko dla klientów) oraz pracodawcy, ale te z kolei są przeznaczone dla ich pracowników oraz ewentualnych „gości”. Na rynku istnieją również osoby oferujące miejsce na parkingu w okolicach lotnisk, dworców, portów, ale też w innych częściach gmin, np. w centrum.

W obecnej sytuacji prywatne przedsiębiorstwa oraz jednostki konkurują o kapitał, pracę i ziemię z państwem, które stoi na uprzywilejowanej pozycji, ponieważ jest finansowane z pieniędzy zabieranych przedsiębiorstwom i osobom prywatnym. Co więcej, państwo jest regulatorem całej gospodarki.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na jedną ważną rzecz – osoby/organizacje budujące parkingi konkurują nie tylko między sobą, ale również z np. ludźmi, którzy chcą zbudować hotel czy kamienicę. Jeżeli mamy wolny plac w centrum miasta, to musimy zdecydować, czy chcemy mieć w tym miejscu restaurację, hipermarket, hotel, budynek mieszkalny czy może parking. Obecnie działanie jedynego narzędzia, które jest w stanie dostarczyć nam potrzebnych informacji, czyli rachunku zysków i strat, jest silnie zaburzone. Właśnie przez działanie państwa, które ma o wiele większe możliwości ignorowania kalkulacji ekonomicznej niż przeciętny przedsiębiorca.

Jednym z problemów polskich miast jest znalezienie wolnych miejsc parkingowych, co świadczy o tym, że ceny parkingów są niższe niż te, które konsumenci byliby skłonni ponosić przy jednoczesnym pełnym wykorzystaniu miejsc parkingowych. Oznacza to, że parkingi są subsydiowane przez miasta poprzez niższe opłaty, a więc biedniejsi mieszkańcy, których nie stać na samochody, jednocześnie są obciążani podatkami na subsydiowanie miejsc parkingowych dla bogatszej części mającej samochody i pracującej w centrach miast. Oczywiście prawdopodobnie można znaleźć systemy, których finanse się bilansują, na przykład wiele miast w Polsce zarabia na parkingach[3]. Wciąż jednak otwarta pozostaje kwestia, czy wykorzystania powierzchni przez podmioty prywatne nie przyczyniłby się do lepszej realizacji potrzeb lokalnych mieszkańców. Nie można także ignorować kwestii dotowania budowy parkingów, które mogły powstać dzięki podatkom osób niekorzystających z samochodów. Koszty powstania parkingów, jak i brak korzyści z przykładowo dzierżawy terenu skutkują ukrytymi kosztami, w wyniku których parking musi przynosić bliżej nieokreślony zysk pokrywający koszty realne i alternatywne jednocześnie, by nie być obciążeniem dla miasta.

Konsekwencje obecnej sytuacji

Kontynuując myśl z ostatniego akapitu poprzedniej części, warto zauważyć, że osoby ubogie oraz te bez samochodów dotują osoby pracujące w obrębie centrum miasta, czyli urzędników, pracowników korporacji, klientów droższych sklepów i restauracji itd. Wynikiem tej redystrybucji jest dołożenie „cegiełki” do nierówności społecznych, o które oskarżane są wolny rynek i kapitalizm.

Niskie stawki powodują, że posiadanie samochodu staje się bardziej opłacalne. Wpływ tego czynnika jest zależny m.in. od częstotliwości użytkowania samochodu w mieście czy dochodów danej osoby.

Na przykład, jeśli korzystam z miejsc parkingowych 20 dni po 8 godzin dziennie przy stawce 3 zł za godzinę, to w miesiącu wydam na ten cel 480 zł. Gdy okaże się, że stawka jest zaniżona i powinna wynosić 4 zł to wielkość wydatków wzrasta do 640 zł, więc różnica wynosi 160 zł. Przy płacy 3000 zł netto[4] (4250 zł brutto – średnie wynagrodzenie z czerwca 2016 r.[5]) różnica w takim przypadku oznaczałaby zaoszczędzenie 5% pensji kosztem reszty mieszkańców.

Możemy tutaj dostrzec, że niskie stawki wręcz promują dojeżdżanie samemu. Wysokie stawki zachęcają do obniżenia kosztów, co w tym przypadku może oznaczać albo korzystanie z komunikacji publicznej, albo jazdę do pracy wraz ze współpracownikami czy pracownikami pobliskich firm. Dzięki drugiemu sposobowi wydatki na postój można zmniejszyć z 640 zł do 160 zł przy zabieraniu trzech innych osób.

Moglibyśmy też podać jako kontrprzykład osobę, której wydatki na parkowanie przed podwyżką wynosiły 120 zł, a obecnie wynoszą 160 zł, ponieważ jeździła z trzema innymi osobami i opłatę dzielili na czworo. Lub jednostkę, która parkuje na bezpłatnym parkingu swojej firmy. Dlatego należy każdy przypadek rozpatrywać indywidualnie i mieć na uwadze, że istnieje taka możliwość.

Jeżeli niskie opłaty parkingowe zachęcają daną osobę do posiadania lub korzystania z samochodu w mieście, to osiągamy większe niż w sytuacji z wyższymi opłatami zakorkowanie miasta, większy hałas i wyższe zanieczyszczenie. Te trzy kwestie źle wpływają na zdrowie mieszkańców, co z kolei przekłada się na mniejszą produktywność, mniejszy poziom szczęścia oraz wyższe wydatki na zdrowie. W Polsce dominuje znacjonalizowana służba zdrowia, co może oznaczać powstanie lub zwiększenie deficytu budżetowego i powiększenie długu publicznego.

Więcej osób w samochodach to mniej osób w autobusach, tramwajach i metrze. Mniejsza liczba pasażerów oznacza niższą rentowność, co ogranicza rozwój komunikacji miejskiej. To może oznaczać mniej połączeń (czyli jeszcze mniej pasażerów) czy starszy tabor. Jeśli liczba pasażerów spadnie poniżej pewnego poziomu, to miasto musi zacząć dopłacać do całego transportu zbiorowego, co się odbija na dotychczasowym wydatkach miasta, albo na powstaniu/zwiększeniu się deficytu budżetowego itd. Dodajmy, że niższa jakość komunikacji miejskiej to większa „zachęta” do korzystania z transportu indywidualnego, w wyniku czego powstaje błędne koło zmniejszające komfort życia mieszkańców.

Proponowane zmiany

Artykuł ma charakter ogólny, nie skupia się na Polsce, stąd też poniższe propozycje mają raczej charakter ogólny.

Mamy dwie możliwości zmian: wersję „umiarkowaną” i „wolnorynkową”.

Plan minimum pierwszej to umożliwienie wszystkim podmiotom na dowolne kształtowanie cen na całym terenie, tak by można było ustanowić stawkę A na ulicy X, B na ulicy Y, C na ulicy Z itd. Wtedy samorządy będą miały ułatwione dążenie do ceny, dzięki której zostanie osiągnięta równowaga rynkowa[6]. Ułatwi to też „ratowanie” błędnych inwestycji. Podobny system już istnieje[7], jednak wysokość stawki jest limitowana przez rząd[8].

Plan „wolnorynkowy” zakłada całkowitą swobodę w kształtowaniu opłat, całkowitą likwidację udziałów państwa w rynku parkingów (wyjątkiem mogą być parkingi przy np. ministerstwach), pozbycie się niepotrzebnych regulacji, wraz z ujednoliceniem pozostałych (zwłaszcza tych dot. sektoru budowlanego), i likwidację programów rządowych, które polegają na ingerencję w rynek budowlany. W Polsce takim programem jest np. „Mieszkanie+”, ale chodzi też o budowę stadionów itd.

Programy rządowe skupiające się na budowie np. mieszkań powodują, że ceny betonu, ziemi, pracy fachowców itd. idą w górę, co przekłada się na mniejszą opłacalność innych, prywatnych projektów budowlanych. Chodzi tutaj zarówno o kredyty preferencyjne, jak i bezpośrednie „inwestycje rządowe”.

Dzięki likwidacji państwowych parkingów z rynku znika gracz o silnej, uprzywilejowanej pozycji. Uzdrowi to konkurencję, która będzie między równymi – pod względem prawnym – sobie podmiotami. Ułatwi to też konsumentom reagowanie na niedotrzymywanie umów przez właściciela miejsc parkingowych, ponieważ państwo nie będzie sędzią we własnej sprawie.

Ujednolicenie regulacji również uzdrowi konkurencję, tym razem między sektorem parkingów a sektorem hotelarskim, mieszkaniowym itd. Tym razem chodzi o konkurencję o ziemię, ale też choć raczej w mniejszym stopniu o sprzęt i materiały budowlane, ludzi itd. Warto też przeprowadzić deregulację, co zwiększy liczbę podmiotów konkurujących, dzięki czemu wzrośnie jakość usług.

Konsekwencje wolnego rynku parkingów

Na początku należy podkreślić, że założeniem poniższych konsekwencji jest klauzula ceteris paribus.

Przede wszystkim zniknie możliwość – tudzież zostanie ograniczona prawie do zera – redystrybucji dochodów przez subsydia dla parkingów. Rozwarstwienie społeczne powinny się zmniejszyć, choć być może będzie to trudne do zauważenia.

Wzrost opłat zmniejszy opłacalność korzystania z samochodów w mieście, dzięki czemu wzrośnie opłacalność korzystania z transportu zbiorowego. Skutkiem tego będzie zmniejszone zakorkowanie ulic[9], mniejszy hałas i mniejsze zanieczyszczenie środowiska miejskiego. Z tego powodu zdrowie i poziom życia mieszkańców zostaną zwiększone, a wydatki na zdrowie zmniejszone, co przy znacjonalizowanej służbie zdrowia pozwoli na zmniejszenie deficytu budżetowego lub obniżenie podatków.

Musimy pamiętać o prawdopodobnym wystąpieniu potrzeby reorganizacji i dofinansowania komunikacji miejskiej, aby mogła zaspokoić rosnący popyt. Sam wzrost liczby pasażerów nie wystarczy, ponieważ korzyść wynikająca z tego faktu rozłoży się w czasie, a inwestycje będą potrzebne „tu i teraz”.

Potrzeba dofinansowania wynika z tego, że podniesienie opłat może sprawić, że osoby zamieszkające obrzeża będą zmuszone do rezygnacji z samochodu z powodu niskich dochodów. Być może będą w stanie zachować samochód przy obniżeniu standardu życia. Jednakże należy stworzyć im inną możliwość transportu do miejsca pracy. Jest to potrzebne, ponieważ dzięki temu nie wzrośnie gwałtownie bezrobocie i nie odnotują spadku jakości życia. Raczej nie powinniśmy się oszukiwać, że „przecież znajdą taką samą pracę w pobliżu”, bo gdyby to było możliwe, to raczej już by to zrobili, dzięki czemu mieliby więcej czasu wolnego.

Rozwiązaniem dla osób, które muszą pokonać duży dystans samochodem, może być parking na obrzeżach miast, który wpisywałby się w koncepcję „Parkuj i jedź”. Dzięki temu mogliby kontynuować podróż przy użyciu publicznej komunikacji i jednocześnie płaciliby raczej niskie stawki ze względu na tańszą ziemię na obrzeżach niż w centrum.[10]

Dodajmy, że mniej czasu spędzonego w korkach to więcej czasu, który można poświęcić na sen, zabawę, edukację czy choćby pracę. Powinna wzrosnąć również produktywność pracowników.

Spadnie również popyt na paliwa, czyli spadną ceny wielu produktów, co będzie miało duże znaczenie przede wszystkim dla osób o niskich dochodach.

Jednocześnie rośnie zainteresowanie inteligentnymi samochodami, które mogłyby parkować daleko od centrum i podjeżdżać o określonym czasie pod firmę. W przyszłości takie samochody być może byłyby w stanie rozwiązać problem z dostępnością miejsc parkingowych[11][12].

Podsumowanie

Wolnorynkowy model parkingów zdaje się mieć lepszy wpływ na środowisko niż obecnie panujący model, zdominowany przez państwo. Temat potencjalnych efektów takiej reformy wymagałby przeprowadzania dalszych badań, które mogłyby pozwolić zwiększyć o potencjalnych zyskach i stratach. Obecnie stosowany model nie jest korzystny ani z ekonomicznego punktu widzenia z powodu zaburzeń alokacji rynku, jaki powoduje, ani ze społecznego punktu widzenia z racji prowadzenia do redystrybucji bogactwa. Nie jest to więc korzystny model ani z punktu widzenia wolnorynkowca, jak i zwolennika interwencjonizmu.

[1] http://sjp.pwn.pl/sjp/parking;2570734.html

[2] http://sjp.pwn.pl/sjp/parkowac;2498358.html

[3] http://www.portalsamorzadowy.pl/gospodarka-komunalna/strefy-platnego-parkowania-ile-miasta-zarabiaja-na-parkingach,77505_2.html

[4] http://www.bankier.pl/narzedzia/kalkulator-placowy

[5] http://wynagrodzenia.pl/gus

[6] Zupełnie inną sprawą jest to, że mogą ją osiągnąć co najwyżej na krótki okres.

[7] https://pl.wikipedia.org/wiki/Strefa_p%C5%82atnego_parkowania

[8] http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/920019,pis-podniesie-stawki-za-miejsca-parkingowe-w-centrum.html

[9] Przy okazji dodajmy, że budowa kolejnych dróg lub poszerzanie obecnych niewiele pomoże: http://wiadomosci.onet.pl/kraj/10-miejskich-mitow-w-ktore-najwyzszy-czas-przestac-wierzyc/hwvnw2

[10] https://pl.wikipedia.org/wiki/Parkuj_i_Jed%C5%BA

[11] http://www.businessinsider.com/why-no-one-will-own-a-car-in-25-years-2015-6?IR=T

[12] https://www.wired.com/2016/10/heres-self-driving-cars-will-transform-city/