A A + -

Polemika z pomysłem darmowej komunikacji miejskiej we Wrocławiu

13 maja 2014 Publicystyka

Polemika z pomysłem „darmowej” komunikacji miejskiej we Wrocławiu – wprowadzenie:http://www.gazetawroclawska.pl/artykul/3382369,darmowa-komunikacja-we-wroclawiu-jest-wniosek-do-prezydenta-bedzie-referendum,id,t.html

Tramwaj we Wrocławiu

Jedna z tzw. „ludowych mądrości” głosi, by nie wypowiadać głupich, absurdalnych pomysłów zbyt głośno, bo jeszcze jakiś średnio rozgarnięty człowiek to usłyszy, wyda mu się sensowne i zacznie dążyć do implementacji tejże głupoty. Opary absurdu związane z ideą ujednolicenia kolorów wazonów na wrocławskim placu Solnym jeszcze na dobre się nie rozpierzchły, a tymczasem zgłoszono kolejny postulat z serii tak kuriozalnych, że samo jego komentowanie i analizowanie jest zbyt wielkim ukłonem w stronę autora. Chodzi mianowicie o projekt „bezpłatnej” czy też „darmowej” komunikacji miejskiej we Wrocławiu, zgłoszony przez radną miejską z ramienia partii Prawo i Sprawiedliwość, Mirosławę Stachowiak-Różecką.

Krytykując harmonizacyjne pomysły miejskiego plastyka odnośnie koloru wazonów na placu Solnym, jako libertarianie podnosiliśmy argument, iż wszelkie tego typu decyzje – jeśli przyjąć je za uzasadnione – winny mieć charakter dobrowolny, oddolny, wychodzący bezpośrednio od mieszkańców, a nie od urzędników magistratu. Niemniej jednak nie oznacza to, że pomysły miejskich urzędników lub radnych, które znajdują posłuch wśród mieszkańców, traktować będziemy inaczej. Jak długo bowiem dany postulat ma negatywne konsekwencje, jest szkodliwy (np. ekonomicznie bądź finansowo), lub mówiąc wprost i bez ogródek – idiotyczny – tak długo będziemy punktować jego niedoskonałości, niepożądane następstwa i konsekwencje. Przyjrzyjmy się zatem bliżej pomysłowi „darmowej” komunikacji miejskiej i argumentacji, jaka za nim przemawia.

Radna Stachowiak-Różecka stoi na – mówiąc eufemistycznie – interesującym stanowisku. Pomimo apelu o przeprowadzenie „profesjonalnego badania, które odpowie na pytanie, czy komunikacja miejska powinna być darmowa”, ex ante ma już gotową odpowiedź: „Ja uważam, że zdecydowanie powinna”. Po co w takim razie prowadzić jakiekolwiek badania, skoro teza już została postawiona? Czy jeśli ewentualne badanie wykazałoby, że komunikacja nie powinna być darmowa, to czy radna Stachowiak-Różecka zastosuje zasadę głoszącą, że jeśli fakty prezentowane w badaniu przeczą postawionej tezie, to tym gorzej dla tychże faktów i tego badania?

Alternatywny scenariusz to pomysł przeprowadzenia referendum w przedmiotowej sprawie tak, „aby sami mieszkańcy mogli się na ten temat wypowiedzieć”. Poniekąd wydaje się to słuszniejsze rozwiązanie, jednakże nie do końca, i to z kilku powodów. Po pierwsze, jest to zbędny wydatek z miejskiej kasy, czyli z kieszeni Wrocławian. Po drugie, obawy o ważność referendum z uwagi na zbyt niską frekwencję są – jak pokazuje historia lokalnych referendów – co najmniej uzasadnione, a kwestia odpłatności korzystania za komunikację miejską nie „rozpala tak serc i umysłów” mieszkańców, jak chociażby plebiscyt dot. odwołania urzędującego prezydenta miasta. Po trzecie, można chociażby poprzez argumentację prezentowaną w lokalnych mediach, w sposób klarowny, jasny i czytelny przedstawić wrocławianom dlaczego pomysł „darmowej” komunikacji miejskiej jest humoreską niewartą poważniejszego debatowania nad nią. Nie ukrywam, że jest to jeden z głównych celów niniejszej polemiki.

Odnosząc się do argumentu natury finansowej, radna PiS podaje, że „we Wrocławiu z komunikacji miejskiej za darmo mógłby korzystać tylko zameldowany mieszkaniec. Dlatego ci, którzy nie rozliczają PIT w stolicy Dolnego Śląska, a mieszkają u nas i korzystają z MPK, musieliby się zameldować we Wrocławiu.” Stare, rzymskie powiedzenie głosi: ignorantia iuris nocet. Z przykrością stwierdzam, że radni miejscy mają niewielkie pojecie o funkcjonowaniu systemu podatkowego w Polsce. Wbrew temu, o czym przekonuje Stachowiak-Różecka, podatek PIT rozlicza się nie w miejscu zameldowania płatnika, lecz w miejscu jego zamieszkania. A zatem: jeśli osoba X, mieszkająca w miejscowości A, zameldowuje się w miejscowości B, to w dalszym ciągu płaci podatki w miejscu zamieszkania, czyli w miejscowości A. Dopiero w momencie, gdy osoba X zamieszka w miejscowości B, miejscowy urząd podatkowy zacznie otrzymywać z tego tytułu środki pochodzące z legalnej grabieży, czyli opodatkowania. Ukryte założenie argumentacji pani radnej polega na tym, że skoro więcej osób (chcąc korzystać z „darmowej” komunikacji miejskiej) zamelduje się we Wrocławiu, tym samym wzrosną wpływy do miejskiego budżetu ergo znajdzie się tam więcej środków na sfinansowanie przedmiotowego pomysłu. W świetle powyższych ustaleń widać, iż tego typu rozumowanie jest błędne i fałszywe. Poza niezgodnością z obowiązującym prawem podatkowym ma ono jeszcze jedną wadę: oparte jest na myśleniu przez pryzmat „arkusza kalkulacyjnego”. Zakłada ono, że zwiększenie wartości w jednej kolumnie, skutkuje automatycznym zwiększeniem powiązanej z nią wielkości w innej kolumnie. O tym, że jest to kolejne oderwanie się urzędników od otaczającej nas rzeczywistości i praw ekonomii niech świadczy fakt, iż po podwyższeniu cen biletów komunikacji miejskiej w Warszawie wpływy z tytułu opłat za bilety… zmalały. Chytry traci dwa razy.

Co więcej, kontynuując wątek finansowy radna twierdzi, że „dzięki darmowej komunikacji miejskiej, na pewno odetchną najuboższe rodziny. Dla nich kupowanie biletów okresowych, to spory wydatek.” Jest to kolejny przykład ignorancji ekonomicznej radnej PiS. Powyższe rozumowanie byłoby prawdziwe w sytuacji, w której tylko niektórzy z mieszkańców płacą podatki, podczas gdy pewna grupa jest od tych grabieżczych działań wolna. Nie trzeba chyba szczegółowego udowadniania, że w rzeczywistości wcale tak nie jest. Każdy bowiem płaci podatek – większy lub mniejszy, jednak nie zmienia to podstawowego faktu, że celem opłacenia finansowanych przez samorząd wydatków każdy poddany jest konfiskacie jakiejś części jego mienia i własności. Nie ma zatem większego znaczenia skala tej grabieży, gdyż marnym jest pocieszeniem, że „tobie zabiorę 100, ale za to od Y wezmę 200”. Jeśli magistrat zamierza finansować jakąkolwiek działalność, to musi zdawać sobie sprawę z tego, że gdzieś przecież musi „znaleźć” środki na jej pokrycie. W przypadku „darmowej” komunikacji miejskiej środki te znajdzie – jak wynika z powyższego – w kieszeniach wszystkich wrocławian, niezależnie od tego, czy z komunikacji miejskiej korzystają, czy też nie; niezależnie od ich stanu majątkowego; niezależnie od ich woli – a najczęściej z pogwałceniem ich zdania. Czy rozwiązaniem tego problemu mogłaby być obniżka cen biletów komunikacji miejskiej? I tak, i nie. Argument przemawiający za pierwszym mogłaby zapewne przedstawić radna Stachowiak-Różecka, mianowicie: najuboższe rodziny znalazłyby się w lepszej sytuacji, gdyż „spory wydatek” na bilety stałby się zapewne niższy i mniej dający się we znaki domowym budżetom wspomnianej grupy. (Swoją srogą, dlaczego radni tak bardzo przejmują się losem najuboższych rodzin, a nie losem wszystkich rodzin zamieszkałych we Wrocławiu?) Mógłby także wystąpić efekt analogiczny do sytuacji obniżenia akcyzy na wyroby tytoniowe – wzrost wpływów z tytułu sprzedaży. Najprawdopodobniej tak właśnie by się stało, lecz nie możemy tego stwierdzić ze stuprocentowym przekonaniem. Jednak dlaczego obniżka cen to niekoniecznie dobre rozwiązanie?

Wiąże się to z zasygnalizowaną niepewnością co do efektu tej obniżki. Zakładając bowiem – idąc tokiem rozumowania „uczonych w Excelu”, że obniżka ceny spowoduje obniżkę wpływów – mamy przed oczami czarny scenariusz powstawania przysłowiowej „studni bez dna”, w którą stale trzeba będzie pompować środki po to, by pokryć przynoszone przez nią straty. „W tym roku z pieniędzy gminy do MPK trafi 350 milionów złotych. Szacowany wpływ w z biletów, to 168 milionów złotych. I tak dokładamy do komunikacji zbiorowej spore pieniądze – dodaje Stachowiak – Różecka.” Skoro zatem przedmiotowy wydatek już jest deficytowy, to ani nie poprawi tego stanu pomysł radnej, ani też poprawy nie gwarantuje obniżka cen. (Znamienne, że z cytowanej wypowiedzi przebija implicite założenie, że tak czy inaczej będziemy do tego „interesu” dokładali – czy mniej, czy więcej, to już zdaje się być dla radnej kwestią drugorzędną) Oczywiście jestem w stanie sobie wyobrazić sytuację, w której niższe ceny biletów komunikacji miejskiej spowodują zwiększenie ilości korzystających z tego typu usług, co przełoży się na większe wpływy i pozwoli – być może – na zbilansowanie się kasy MPK. Jednak z takim rozumowaniem wiąże się kilka problemów. Po pierwsze, większy popyt na usługę (spowodowany spadkiem cen) nie może zostać zaspokojony przy takim samym poziomie podaży. W konsekwencji trzeba będzie ponieść wydatki na nowy tabor oraz na zatrudnienie nowych kierowców i motorniczych, ewentualnie na podwyżki dla obecnie pracujących za zwiększenie ich nakładów pracy. Po drugie, konsekwencją pierwszego jest wzrost ilości pojazdów na wrocławskich drogach, co przy – raczej niemożliwym do rozwiązania w krótkim okresie – ograniczonym zasobie dróg, spowoduje większe zatłoczenie, prawdopodobieństwo korków itp. Jest to niejako scenariusz diametralnie odmienny od tego, jaki oczami wyobraźni widzi radna PiS. Jej zdaniem przedmiotowe rozwiązanie „sprawi, że będzie w naszym mieście mniej spalin”. Otóż byłoby dokładnie odwrotnie. (Chyba że urzędnicy – kontynuując swoje regulatorskie zapędy – zaczęliby racjonować ilość samochodów, jaka dziennie może się poruszać po ulicach miasta. Nie zamierzam jednak rozszerzać tego wątku z powodów zasygnalizowanych na wstępie artykułu) Tak ważna dla pomysłodawcy „ekologia” raczej by ucierpiała, niż zyskała. Dodajmy – tytułem wyjaśnienia – że wzięcie słowa ekologia w nawias jest w tym przypadku o tyle uzasadnione, że pani radnej chodzi w jej uzasadnieniu o ochronę środowiska, a nie o ekologię, z czego być może nie zdaje sobie sprawy.

By uwiarygodnić swój projekt radna odwołuje się do przykładu estońskiej stolicy. Twierdzi per analogiam, że skoro tam się udało, to uda się i we Wrocławiu. Skąd taka pewność? Co, jeśli okaże się, że pomysł „nie wypalił”, że okazał się kompletnym fiaskiem? Jak zwykle za błędy urzędników zapłaciliby nie oni sami, a wszyscy wrocławianie. Zarówno Wrocław, jak i Tallin są na tyle odmiennymi ośrodkami, o tak różnym położeniu, specyfice i charakterystyce, że już samo ich porównywanie wydaje się być mocno naciągane. „Zdecydowanie zmalała też emisja szkodliwego dwutlenku węgla, bo mieszkańcy zaczęli zostawiać samochody pod domami” – mówi w odniesieniu do stolicy Estonii Stachowiak-Różecka, zakładając w domyśle, ze podobny efekt wystąpiłby i w stolicy Dolnego Śląska. Jest to o tyle niebezpieczna linia argumentacji, gdyż zakłada pewne „stadne instynkty” danej grupy, pewne automatyczne zachowania (rodem z eksperymentów Pawłowa), wiedzę – graniczącą z pewnością – co do charakteru ilościowego i jakościowego przyszłych zdarzeń. Jak już zaznaczyliśmy, nie można konstruować tego typu scenariuszy, ponieważ nie mamy i nigdy nie będziemy mieli wszystkich danych, jakie potrzebne byłyby do ich skonstruowania i rozpisania. Jako że nie możemy przewidzieć zachowania każdego z wrocławian, nie możemy także przewidzieć zachowań takiego kolektywnego „bytu”, jakim są wrocławianie. Możemy co najwyżej domyślać się, które z rozwiązań jest bardziej lub mniej prawdopodobne. Jeśli ktoś chce utrzymywać, że „darmowa” komunikacja miejska przełoży się na zostawianie w garażu swoich samochodów w domu przez coraz to większą liczbę osób, musi posiadać wiedzę co do indywidualnych preferencji wszystkich posiadaczy aut w danym miejscu, w naszym przypadku we Wrocławiu. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać o niemożliwości takiego przedsięwzięcia. Każdy z nas, poprzez dokonywane stale subiektywne wartościowania i oceny, dokonuje wyboru: jazda samochodem, jazda komunikacją miejską, jazda taksówką, spacer, jazda rowerem etc. Jak długo szacowany koszt (z punktu widzenia dokonującej oceny osoby) korzystania z komunikacji miejskiej jest dla danej osoby wyższy niż alternatywny koszt innego środka transportu, tak długo będzie ona korzystała z tych drugich, kosztem tego pierwszego. Stale rosnąca liczba samochodów i środków transportu innych niż komunikacja miejska świadczy o tym, że dla większej (i rosnącej) liczy mieszkańców Wrocławia bardziej opłacalne jest przemieszczanie się z pominięciem komunikacji zbiorowej. Pomysł „darmowej” komunikacji nie przyczyni się do zmiany tego trendu, m.in. z uwagi na sygnalizowane wcześniej kwestie natury finansowej i dot. opodatkowania i środków na utrzymanie transportu zbiorowego.

Jaki byłby zatem rzeczywisty skutek implementacji rozwiązań proponowanych przez Stachowiak-Różecką? Po pierwsze, jak w przypadku każdej interwencji biurokratów: odwrotny od zamierzonego. Po drugie, skutkowałby jeszcze większym drenażem kieszeni wrocławian, celem pokrycia kosztów funkcjonowania „darmowej” komunikacji miejskiej. Po trzecie, doprowadziłby do zaburzenia rynku, konkretnie sektora transportu miejskiego, tworząc decyzją urzędniczą (subsydiowany) monopol w postaci MPK. Jako że monopole są szkodliwe i prowadzą do obniżenia jakości usług i wzrostu ich ceny (tak tworzony monopolista „nie musi obawiać się, że klienci pójdą gdzieś indziej, albo że wypadnie z rynku na skutek swojej niewydajności”, jak słusznie pisał Murray N. Rothbard), nie trzeba chyba nikogo przekonywać o zgubnych skutkach tego faktu dla konsumentów. Po czwarte, w nawiązaniu do wcześniejszego: dochodzi do sytuacji, w której stale brakuje środków i wciąż potrzebne są nowe i wyższe nakłady, głównie z uwagi na brak czynnika cenowego oraz rachunku, bilansu zysków i strat. Po piąte, na zaburzonym rynku usług transportowych konsumenci mają z jednej strony drogiego (w utrzymaniu), niewydolnego i nieefektywnego (subsydiowanego) monopolistę, z drugiej zaś „ograniczone pole manewru”, ponieważ w wyniku zaburzenia procesu alokacji zasobów prawdopodobnym staje się wzrost cen konkurencyjnych, substytucyjnych usług transportowych, gdyż ich dostarczyciele także muszą ponieść nakłady na finansowanie „darmowego” przewoźnika, które to „wliczają” w cenę swoich usług. Po szóste, gdyby komunikacja miejska miała być darmowa „tylko dla osób zameldowanych we Wrocławiu”, to pojawiłby się problem legitymowania pasażerów (kwestia naruszenia prywatności) i pytań o podmioty właściwe do realizacji tego typu zadań (którym rzecz jasna też ktoś – jak mawiał Stefan Kisielewski: zgadnij kotku kto? – musiałby zapłacić).

Podsumowując, nie ma czegoś takiego jak darmowy obiad. To słynne stwierdzenie Miltona Friedmana można strawestować i odnieść także do przypadku komunikacji miejskiej. Za wszystkie bowiem dobra i usługi ktoś – w taki lub inny sposób – musi ­zapłacić. Oczywiście pewne formy opłat widać już prima facie, inne natomiast są daleko bardziej zakamuflowane i zwykle niedostrzegalne (np. zadłużenie samorządu to forma opodatkowania). Jeśli zatem ktokolwiek twierdzi, ze jakaś usługa może być „darmowa”, to albo w bezczelny sposób okłamuje odbiorców, albo jest ignorantem ekonomicznym i brak mu podstawowej, elementarnej wiedzy z dziedziny teorii ekonomii. Prawdziwym i realnym rozwiązaniem jest w tym miejscu prywatyzacja transportu zbiorowego i pozwolenie na bankructwo niewydolnego miejskiego przewoźnika. Dopiero na wolnym rynku usług transportowych potrzeby pasażerów będą w najlepszy sposób zaspokojone: zarówno pod względem jakościowym, jak i ilościowym (w tym m.in. cenowym). Sofizmat „darmowych” usług należy zwalczać z całą mocą i jak długo tego typu postulaty będą się pojawiały, tak długo libertarianie będą punktować słabości tego myślenia.

Autor: Przemysław Hankus

comments powered by Disqus

Facebook

Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress